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电池事故频发 近3亿辆电动自行车如何安全上路
发布人:黎明      信息来源:人民网      发布日期:2021-10-12 15:29:10      浏览次数:21655次

“小区物业应该为电动自行车提供相关条件。我们可以同电动汽车相比较,电动汽车也存在充电问题,电动自行车的充电桩比起电动汽车要更简单一些。”

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日前,北京消防通报了9月20日北京通州区的一起火灾事故。初步调查显示,租户将电动自行车锂电池带入户内充电,充电过程中电池发生爆炸起火。

近年来,各地频发的电动自行车电池安全事故引人关注。媒体报道显示,今年9月15日至9月21日,北京市12345市民服务热线接到的关于电动自行车充电安全问题投诉量达到2646件。

近年来,电动自行车以其经济、便捷等特点,成为群众出行的重要交通工具,全国社会保有量已接近3亿辆。这给车主提出了怎样的要求,城市管理者又该如何应对?

电动自行车保有量或超小汽车

“电动(自行)车电池不放家里,冬天在外面冻一宿,第二天根本开不了。”家住黑龙江省大庆市的小唐告诉中青报·中青网记者,现在天气已经凉了,尽管秋冬拿电动自行车电池进入楼道时,时常会有邻居表达不满,但他没有更好的办法。

被称为“新国标” 的《电动自行车安全技术规范》(GB17761-2018) 强制性国家标准规定,两轮电动车可以划分为三类:电动自行车,电动轻便摩托车和电动摩托车。而电动自行车又被称为“国标车”,要求蓄电池作为辅助能源,速度不得超过25km/h,属于非机动车。这也是两轮电动车中唯一的非机动车。

但即便电动自行车电瓶未在充电,也存在爆燃风险。9月22日,上海市徐汇区虹漕路某单位里,一个被违规放置在室内的电动自行车的电瓶突发爆燃,爆燃持续了近4分钟,所幸无人员伤亡。

今年6月,应急管理部发布《高层民用建筑消防安全管理规定》(以下简称《规定》),《规定》自今年8月1日起施行。应急管理部消防救援局负责人指出,由于产品质量问题、违规停放、充电不规范、安全意识不强等原因,电动自行车火灾呈多发频发趋势,不少城乡居民习惯将电动自行车带进楼入户停放、充电,有的甚至把车停放在公共门厅、疏散走道、楼梯间、安全出口等公共区域,一旦起火燃烧,产生的有毒烟气在很短时间内就可充满整个空间和通道,导致人员疏散逃生困难,极易造成人员伤亡。

2009年以来,全国共发生一次死亡3人以上的电动自行车火灾事故70余起,死亡近400人,其中,2011年北京市大兴区旧官镇“4.25”火灾造成18人死亡,2017年浙江省台州市玉环市“9.25”火灾造成11人死亡,2018年广东省清远市英德市“4.24”火灾造成18人死亡,给人民群众生命财产安全造成重大损失。

电动自行车充电行为不合规,是引发安全问题的重要源头。而像小唐一样,很多电动自行车车主,安全和法律意识淡漠,加之充电条件局限,经常将电动自行车电池偷偷拿到户内。

国家发改委综合运输研究所城市交通中心主任程世东告诉中青报·中青网记者,尽管电动自行车在城市交通所占的比重没有权威统计,但销售量和保有量均应高于小汽车。

“出行距离10公里以内的情况下,电动自行车的竞争力是很强的。从时间效率上看,不仅超过公交车,甚至超过地铁和小汽车。”程世东说,这是电动自行车得到广泛认可的原因。

“大家之所以推到家里去充电,是因为户外充电不便利,或者设施不足。”北京工业大学城市交通学院院长陈艳艳建议,在写字楼、商场等公共区域增加充电供给。

在具体执行过程中,有物业服务公司提到,物业并不是执法单位,对电动自行车上楼充电等行为,只能进行劝导、提醒。《规定》第三十七条明确,禁止在高层民用建筑公共门厅、疏散走道、楼梯间、安全出口停放电动自行车或者为电动自行车充电。并鼓励在高层住宅小区内设置电动自行车集中存放和充电场所。

近日有媒体报道,一些小区采取了电梯阻车器等方式对电动自行车上楼进行阻拦。又通过在楼下加装充电桩、智能车棚等行为引导安全充电。

《中国两轮电动车智能化白皮书2021》显示,2020年,全国两轮电动车行业保有量约为3.25亿辆。其中,铅酸电池车保有量占比超过90%,锂电池车保有量不足10%。《2021-2027年中国换电服务行业市场发展模式及战略咨询研究报告》预计,到2025年两轮车换电柜总需求量将达到67万个。

“对于城市管理者来说,电动自行车供给量需要统筹考虑,而不仅仅是从居住地去考虑。”陈艳艳说。

户外充电费用成车主抉择的重要因素

“小区物业应该为电动自行车提供相关条件。我们可以同电动汽车相比较,电动汽车也存在充电问题,电动自行车的充电桩比起电动汽车要更简单一些。”程世东建议,社区应为电动自行车提供更便捷的充电环境。

而另一方面,尽管一些地方设置了充电桩,仍有用户表示,由于这些设施多采用商业用电,电费较高,充电1小时的费用可能要一元钱。

以市面上较为常见的48V24Ah电动自行车为例。其电池容量为24Ah,电压为48V,充满电池约耗电1度,日常充电时间为6-8小时。如果使用民用电充电,花费可能不到1元钱,但在外充电,可能要花费6-8元。

目前,一些地区的充电桩开始按照民用电收取费用。山东省《关于电动自行车用电价格政策有关事项的通知(征求意见稿)》明确,电动自行车充电设施按其所在场所执行分类目录电价。居民住宅小区设置的充电设施用电,执行“居民生活用电”类别中的合表用户电价(现行标准为每千瓦时0.555元)。党政机关、企事业单位和社会公共场所设置的充电设施用电,执行“工商业及其他用电”类别电价。

除了充电安全,电动自行车的改装、超标等问题,也是造成其事故频发的安全隐患之一。后果不仅出现在居民区,更存在于道路交通上。

陈艳艳指出,改造后的电动自行车,不仅在充放电过程中可能造成火灾,还会因改装而提升动力、进而提高车速,对交通安全带来影响。

“新国标”规定,对超标电动车实施过渡期管理。北京市的过渡期将于今年10月31日结束。在过渡期中,多地的电动车门店开展了以旧换新、超标电动车回收等工作。还有一些地区对超标电动车进行补贴回收,价格一般为几百元。

随着“新国标”的落地,多地对电动车的管理进行了更加细化的规定。

山东、深圳、上海等地提出,禁止对销售后的电动车实施加装、改装电机和蓄电池等动力装置,或者更换不符合国家标准的电机和蓄电池等动力装置。

“如果安全问题不解决,一方面车辆改装之后会导致交通无序,这是技术安全;另一方面也会导致整体通行效率低下。”陈艳艳直言,在城市核心区域,电动自行车不应该成为占主体的交通方式。

“道路资源是有限的,应该更多地鼓励这种集约化、大容量的交通方式,以更高效地使用道路资源。”陈艳艳提到,在城市外围等公共交通不是特别发达、线网密度不高的地区,道路资源相对不那么紧张,在老百姓出行距离比较长的地方,电动自行车可以作为出行工具的补充。

“目前,电动自行车的出厂、使用等方面,均有相应法规约束,车辆出厂也有严格的质检标准。需要加强的是执行层面。”陈艳艳说。

“未来,对电动自行车的管理可能更加精细化。例如像汽车一样,分区域分时段地进行通行权管理。”陈艳艳强调,私自改装车辆既属于交通问题,也属于产品问题,有关部门应联合执法。在车辆使用环节中,对私自改装电动自行车的改装店也要有经常性的检查,并明确界定哪些是违章违法行为,配合惩罚措施。(记者 李晨赫 肖玥)


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